Этот блогг создан для хранения и личного пользования музыкальными произведениями собственной оцифровки. Посетителям блогга предоставляется право на бесплатное скачивание и личное пользование моим архивом. Распространению и тиражированию записи не подлежат.
В оцифровку шестой серии
«бобинного самопала» вошли записи с бобины, записанной на магнитофон «Дельфин» 3-й
группы сложности в 1978 и 1979 годах. Записи произведены с программ
Центрального Телевидения, в основном с популярной тогда программы «Песня года»
(лучше музыкальных программ в то время на Центральном телевидении было мало).
Записывали музыкальный материал с телевизоров, как правило «Рекорд» или
«Горизонт». После длительной работы у телевизоров от перегрева начинали трещать
трансформаторы и отпаиваться панели крепления ламп, что отражалось на качестве
звука, а тем более записи. В этом альбоме есть такие треки, на которых слышатся
трески. Вначале я не хотел их оцифровывать, но потом, всё таки, решился. Пусть
молодёжь послушает, какого качества музыку слушали в далёких 1978 и 1979 годах,
да и любители ретро вспомнят какими совковыми записями они «ломали слух».
Носитель: AudioМВ
Страна: Россия
Год выпуска: 2015
Лэйбл:
Порядковый номер:
Жанр: ретро
Формат: MP3 320 kbps
Аудиокодек:
FLAC
(*.flac)
Тип рипа: image+.cue
Битрейт аудио: 24 bit 48000 Hzlossless
Размер файла: MP3 – 124,5 Мб, FLAC
– 572 Мб
Продолжительность: 01:04:57
Треклист:
1 сторона:
01. Алла Пугачева – То ли ещё будет… (2.33)
02. Алла Пугачева – Журавлик (2.52)
03. Валерий Леонтьев - Дельтоплан (3.13)
04. Артисты кино – Я петь хочу (1.34)
05. Надежда Чепрага – Весна – ровесница любви (2.57)
06. Люба Лебедева – Весенняя вода из к-ф «Весенняя олимпиада
или начальник хора» (1.55)
Ургал, 1978 год. Убывая на БАМ я смотрел телевизор и там
показвали всю красоту этих мест, прекрасную жизнь строителей, ухоженные
посёлки, супер-гостиницы и красивые рестораны по тем временам. Когда приехали в
Ургал увидели грязь и слякоть тех мест, гостиницу-барак и ресторан «Сказка
Ургала» на пригорке тоже в бараке, хотя внутри всё было отделано в зеркалах и
выглядело весьма хорошо. Только в Чегдомыне была современная гостиница с рестораном-столовой,
которая называлась «Золотая тайга». А природа была, конечно неописуема, тайга
настоящая и речка Бурея, чистая как слеза и холодная как на Северном полюсе.
Прекрасные места были и на западном участке БАМа: Тында, Беркакит, Хани, Могот,
Севербайкальск, Северомуйск.
Если более лёгкие участки восточного БАМа были выделены
для строительства Военно-строительным отрядам Министрерства Обороны СССР, то на
самые тяжёлые западные участки были направлены гражданские профессионалы. Могот,
Тында, Беркакит, Хани, где работали строители прославившиеся своим ратным
трудом на всю страну. Строительно-монтажный поезд № 576 (СМП-576),
Строительно-монтажный поезд № 596 (СМП-596) Управления строительства
«Бамстройпуть», Стоительно-монтажный поезд № 651 (СМП-651) Строительного
управления «Нижнеангарсктрансстрой». Основной и самый тяжёлый участок
строительства выпал на СМП-576, который был сформирован в конце августа 1974
года в Моготе – он то и взял на себя самые трудные и самые тяжёлые участки.
Рабочие и монтёры путей работали на износ с рассвета и до заката без выходных.
СМП-576 стыковал серебряное звено, после которого был направлен на друглй
тяжёлый участок в Хани. После развала СССР СМП-651 влился в СМП-576. Работы
стало мало, задержки с заработной платой – это заставило строителей БАМа
передислоцироваться в г. Спасск-Дальний Приморского края, здесь СМП-576 влился
в СМП-596 и объединённый СМП занимался эликтрификацией восточного участка
трансибирской железнодорожной магистрали. Но и здесь работа закончилась и в 2002
году знаменитые СМП были ликвидированы – и «На Тихом океане свой закончили
поход». Сейчас небольшая часть предприятия выживает в г.Спасске-Дальнем,
занимаясь выполнением краткосрочных подрядов. В новом названии предприятия
осталась самая дорогая часть СМП-596 и в настоящее время именуется как ООО
«СМП-596». Большая часть рабочих и монтёров путей вернулась в свои родные места
в западные районы России, часть осталась на Дальнем Востоке. Эту страницу я
посвящаю всем строителям Байкало-Амурской магистрали.
История БАМа начинается с 30-х годов XX-века именно тогда
правительство СССР впервые всерьез заинтересовалось строительством железной
дороги которая свяжет Транссиб с Якутском, районом сказочно богатым углем,
рудой и золотом.
В начале 1932 года правительство приняло решение о
строительстве железной дороги, которая в этом же году получила название
Байкало-Амурская железная дорога. Она была объявлена всесоюзной стройкой, по
всей стране разъехались агитаторы, чтобы вербовать людей. Особенно активно
вербовка проводилась в Амурской области. Однако никаких условий для первых
строителей БАМа организовано не было: плохое финансирование, отсутствовие жилья,
столовых, дорог, сильные морозы зимой, жара и неимоверный гнус привели к тому,
что рабочие просто разбежались.
Выход из создавшегося положения находит заключенный
Соловецкого лагеря, бывший миллионер, Нафтали Френкель, проявивший себя там как
талантливый организатор и руководитель. Он пишет письмо Сталину, с обоснованием
о привлечении на стрйку заключенных. После чего он был освобожден и назначен
руководителем БАМлага, а 5 октября 1932 года строительство магистрали берёт в
свои руки ОГПУ. Уже летом заключенные начали строительство дороги.
В 1937 году было открыто движение поездов на участке БАМ –
Тындинская, в 1938 году сдана в эксплуатацию вторая соединительная ветка
Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, в 1940 открыто рабочее движение поездов на
участке Известковая – Ургал.
В 1942 году все работы на БАМе были остановлены, а уже
построенные ветки пришлось срочно разбирать, рельсы понадобились для
строительства рокадной дороги к Сталинграду. Тем не менее, еще в период войны,
в 1943 году было принято решение о необходимости продолжения строительства
дороги от ст. Тайшет на Транссибирской магистрали до Братска и от Комсомольска-на-Амуре
до Советской Гавани, эти ветки были сданы в эксплуатацию в 1947 году. На этом
история БАМлага закончилась.
Вспомнили о БАМе в 1960 году, специалисты Мосгипротранса
подготовили проект о создании железнодорожных выходов на северо-восток страны,
в том числе о сооружении средне-сибирской ветки, на участке Лена – Тында. В
1967 к активному проектированию БАМа приступили ведущие институты министерства
транспортного строительства СССР.
Сама стройка началась осенью 1972 года когда 14 сентября
было уложено первое звено от нулевого километра на линии Бамовская – Тында –
Беркакит.
Однако по настоящему стройка
БАМа развернулась в 1974 году, когда на 17 съезде комсомола БАМ был объявлен
всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а на западный участок будущей
магистрали направили первый комсомольский десант добровольцев в количестве 600
человек. Комсомольцы были разделены на 2 группы: первые 300 человек прибыли на
западный участок БАМа - в район Лены, вторые на центральный - в Тынду.
В феврале 1975 года строительство
БАМа началось сразу по 3 направлениям, центральному от станции Бамовская до
Тынды, западному от станции Лена до Тынды, и восточному от станции Дипкун до
Комсомольска-на-Амуре.
Западный и центральный участки
были отданы комсомольцам. А восточное направление досталось военным
железнодорожникам.
В декабре 1975 года прошел
первый поезд от станции Усть-Кут до станции Звездная, в ноябре 1976 от станции
БАМ до Тынды, в октябре 1977 от Тынды до Беркакита, строительство шло ударным
темпами и вместе с магистралью появлялись новые здания, школы, больницы, дома
культуры и вокзалы.
БАМ невероятно сложная по
своей географии дорога, помимо самой магистрали строители возводили мосты и
пробивали тоннели. Всего длина пути составляет — 4 324 км, трасса дороги пересекает
11 крупных рек, было возведено 140 мостов, пробито 8 тоннелей.
Осенью 1984 года строительство
подошло к своему завершению, теперь все внимание сконцентрировалось на двух
бригадах и двух знаменитых бригадирах, Иване Варшавском и Александре Бондаре из
Строительно-монтажного поезда № 576 Управления строительства «Бамстройпуь». 29
сентября на разъезде Балбухта была произведена золотая стыковка.
Позже с началом перестройки
БАМ был назван дорогой в никуда, а газеты писали о напрасно потраченных деньгах
и нерентабельности магистрали.
Сейчас мнение о дороге
меняется, вот цитата высказывания первого вице-президента ОАО «РЖД» Морозова
В.Н.: «БАМ - это железная дорога, без которой современную Россию представить
невозможно. Я думаю, что надо давно уже забыть о тех людях, которые позволили
себе что-то высказываться, да и кто их сейчас помнит. В 2013 году мы будем на
одном берегу - в Якутске, а в 2015 с завершением строительства совмещенного
автомобильно-железнодорожного моста уже придём и на правый берег. После Якутска,
безусловно, направление на Магадан и оно не просто прорисовано, оно уверенно
проложено в стратегии 2030 года».
